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從特斯拉到小鵬再到問界的熱銷，預(yù)示著智能化越發(fā)成為消費者購車的決定性因素。根據(jù) IDC預(yù)測，到2025年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車出貨量將增至2490萬臺，年增長率達16.1%。

然而，面對急速擴張的智駕市場，部分車企卻連“入場券”都未拿到。即使入場的車企，追趕也很吃力。正如長安汽車董事長朱華榮所言，技術(shù)進步突破太快，“你有時候連概念都搞不明白又發(fā)展了”。

“主機廠全棧自研已走到堅持或放棄的岔路。”眾所周知，車企智能化轉(zhuǎn)型理想之路是全棧自研。但自動駕駛的窗口期正在收緊，面對生存危機，部分車企只能主動將“靈魂”交給第三方。即使堅持自研的車企，也需通過采購合作才能實現(xiàn)業(yè)務(wù)全覆蓋。

而這正是華為、地平線等第三方企業(yè)入局智能駕駛市場，并開疆拓土的契機。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

根據(jù)蓋世汽車研究院分析，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化驅(qū)動下的零部件產(chǎn)品實現(xiàn)價值重構(gòu)與演變分化，高等級自動駕駛傳感器、域控制器、AI芯片等成為高價值與技術(shù)差異化高的核心硬件產(chǎn)品。

圖片來源：蓋世汽車研究院

目前，車企發(fā)展智能駕駛技術(shù)主要分為：軟硬件全棧自研、軟件自研、合作共研、引入第三方。

“真正的全棧自研應(yīng)該實現(xiàn)軟硬件一體化”，蓋世汽車研究院分析師表示，即從決策層到芯片再到軟件的全面布局。硬件自研一般是指擁有設(shè)計自動駕駛芯片的能力。軟件自研則包括從底層操作系統(tǒng)到應(yīng)用軟件算法。他表示，當(dāng)前大部分企業(yè)強調(diào)的“全棧自研”，其實是指軟件層面。

放眼整個汽車行業(yè)，現(xiàn)階段唯有特斯拉和華為實現(xiàn)了軟硬件一體化全棧自研。

圖片來源：特斯拉

特斯拉是汽車產(chǎn)業(yè)智能化的引領(lǐng)者。2016年就開始研發(fā)自動駕駛芯片，3年后第一代FSD芯片實現(xiàn)量產(chǎn)。今年2月，第二代FSD芯片（7nm）開始裝車，處理能力和效率得到顯著提高。據(jù)悉，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)已升級到FSD Beta V12，45分鐘僅一次人工干預(yù)，近期已經(jīng)開始向內(nèi)部員工推送。

與芯片配套的自動駕駛域控制器特斯拉HW，更是被業(yè)內(nèi)視為其立足根本。特斯拉HW 3.0高度集成SoC+MCU芯片，具備全套芯片設(shè)計、圖像識別、多傳感器融合、應(yīng)用層軟件開發(fā)等優(yōu)勢。明年，特斯拉HW4.0將適配FSD beta。實際上，特斯拉HW已升級到5.0，計劃未來3～4年量產(chǎn)。

為掌握底層硬件自主權(quán)，蔚來、小鵬等車企也宣布實現(xiàn)或計劃自研自動駕駛域控制器。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

在國內(nèi)，目前僅華為能與特斯拉相提并論。華為的汽車業(yè)務(wù)范圍甚至更廣，幾乎實現(xiàn)智能駕駛核心技術(shù)全覆蓋。2019年時，華為自研的智能駕駛芯片昇騰系列投入商業(yè)化應(yīng)用。經(jīng)過幾年迭代，華為已經(jīng)擁有鯤鵬、昇騰、麒麟和鴻鵠四個系列芯片，甚至已延伸到智能座艙領(lǐng)域。

2020年4月，華為發(fā)布了MDC智能駕駛計算平臺，支持從L2+到L5的平滑演進。通過統(tǒng)一軟件架構(gòu)，不同硬件配置組合，該平臺實現(xiàn)了軟硬件閉環(huán)自研。

如今，華為的智能駕駛輔助技術(shù)ADS已迭代至2.0版本。中國銀河證券分析，華為依托“鴻蒙+MDC+麒麟+盤古”組合拳（對應(yīng)智能座艙系統(tǒng)、智能駕駛算力平臺、車載芯片、自動駕駛大模型），實現(xiàn)了從核心芯片、自動駕駛平臺到終端車輛運營的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具備唯一稀缺性。

華為離做“智能汽車時代的博世”的目標(biāo)又更近了一步。

那么，同樣是互聯(lián)網(wǎng)跨界造芯，為何阿里巴巴放棄自研芯片？百度遲遲未取得突破？

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的觀察人士分析，主要在于文化差異?；ヂ?lián)網(wǎng)公司注重快速迭代，周期一般在一個月左右，而芯片行業(yè)迭代升級周期則需要2～3年甚至更長時間。他認為，華為造芯成功的關(guān)鍵是進入手機行業(yè)。手機行業(yè)是當(dāng)今集頂尖技術(shù)于一體的代表性消費品，智能駕駛很大程度上是在復(fù)刻手機之路。

中國汽車市場，為什么掀起造芯熱潮？

可以從特斯拉身上找到答案。特斯拉自研芯片不僅縮短供應(yīng)鏈周期，量產(chǎn)后還實現(xiàn)成本下降。據(jù)業(yè)界估算，特斯拉最新的FSD芯片成本約為240美元/片，而采購英偉達芯片價格卻高達300美元/片。同時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，自研芯片使車輛駕駛安全性提高了300%。

但是，隨著國內(nèi)智能駕駛芯片供應(yīng)商日漸成熟，車企自研芯片的熱情和訴求有所下降。畢竟，智能駕駛芯片不僅技術(shù)壁壘高，而且投入巨大，對車企來說投入產(chǎn)出比較低。有數(shù)據(jù)顯示，研發(fā)一顆自動駕駛芯片可能需要投入上千萬乃至上億美元，然而一顆芯片的使用周期或許只有三四年時間。車企如果自研芯片，其整體的投入成本或許會高于向第三方采購的價格。

圖片來源：億咖通

基于此，有部分車企轉(zhuǎn)換了研發(fā)思路，轉(zhuǎn)為先研發(fā)門檻較低的芯片。比如吉利通過孵化芯擎科技，自研出“龍鷹一號”座艙芯片（國內(nèi)首顆7nm自研的車規(guī)級Soc芯片），蔚來研發(fā)出激光雷達主控芯片（命名“楊戩”）。

也有部分車企選擇孵化或者投資芯片初創(chuàng)企業(yè)。比如地平線，就獲得了多家車企投資，并且成立合資公司，進行深度捆綁。車企此舉不僅可降低投入產(chǎn)出成本，還可提高與供應(yīng)商的議價權(quán)，并大幅縮短硬件研發(fā)周期。

當(dāng)硬件產(chǎn)品趨同后，軟件研發(fā)實力將成為核心競爭力。但是，大部分傳統(tǒng)車企在應(yīng)用層軟件開發(fā)方面實力有限。這體現(xiàn)在車機交互體驗較差、圖像分辨率較低和流暢度差等方面。而有部分車企，軟件研發(fā)實力極為薄弱，無法實現(xiàn)軟件產(chǎn)品的商業(yè)化應(yīng)用。

面對與頭部梯隊差距進一步拉大的情況，這部分車企只能無奈轉(zhuǎn)向第三方企業(yè)。

既然放棄全棧自研之路，那么提前買股華為新公司，對部分車企而言或許是一個明智的選擇。

據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，目前已有十余家車企與華為在電驅(qū)動、智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域開展合作。截至2022年底，華為30多款零部件發(fā)貨達200萬套部件。

但是，大部分是采購無關(guān)“靈魂”的產(chǎn)品，真正深度合作的車企寥寥無幾。目前，與華為存在HI模式、智選車模式合作的車企，僅有長安、賽力斯、北汽、江淮、奇瑞等少數(shù)幾家。

這也導(dǎo)致華為車BU業(yè)務(wù)長期處于虧損狀態(tài)，且是集團唯一虧損的核心業(yè)務(wù)。財報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，車BU累計投入已超過200億元。而2022年車BU營收才21億元，今年上半年剛破10億元。

不過，華為在汽車圈的處境，或許有望改善，甚至?xí)膶懏?dāng)前智駕市場供應(yīng)格局。

必須看到，華為不僅“全能”，而且經(jīng)過幾年技術(shù)迭代，產(chǎn)品實力也在持續(xù)進步。

有接近阿維塔項目的知情人士透露，華為剛與長安汽車合作時，由于缺乏實際的汽車智能駕駛實操經(jīng)驗，雙方磨合了很長一段時間，“但華為的學(xué)習(xí)能力很強”。通過與賽力斯、長安等企業(yè)的持續(xù)深入合作，僅用3—4年時間，華為汽車業(yè)務(wù)端的智能駕駛技術(shù)實現(xiàn)跨越式成長。

目前，華為系列芯片算力和性能明顯提升，已與國際先進水平相當(dāng)。比如，昇騰910芯片整數(shù)精度算力達640TOPS，采用7nm制程工藝，可與英偉達中國特供版A800媲美（根據(jù)美國最新的芯片出口禁令，該芯片已無法向中國出口）；麒麟990A性能達到國內(nèi)座艙芯片高端旗艦級別。

連英偉達首席執(zhí)行官黃仁勛都承認，在生產(chǎn)最好的人工智能（AI）芯片的競賽中，華為是英偉達“非常強勁”的競爭對手之一。

在終端市場，華為智選車業(yè)務(wù)合作的產(chǎn)品系列熱度和銷量也是持續(xù)走高。今年下半年上市的新問界M7大訂突破10萬輛，另外，問界M9和智界S7（與奇瑞合作系列）盲訂也雙雙破3萬輛。由此，華為持續(xù)打造爆款的能力被驗證，并且有做好品牌和價格差異化區(qū)隔的實力。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

更為重要的是，華為將零部件和HI兩大核心業(yè)務(wù)獨立，成立新公司。新公司對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者開放股權(quán)。雖然華為依舊持有新公司60%股權(quán) ，并將主導(dǎo)技術(shù)研發(fā)方向，但是加入聯(lián)盟的車企話語權(quán)也不低。

作為股東方后，車企“內(nèi)供”的零部件不受影響，其他還可向華為新公司采購定制產(chǎn)品。因此，計劃投資的車企明確表示，不會影響現(xiàn)有供應(yīng)鏈。而此前擔(dān)心“靈魂”的車企，也免去后顧之憂了。

而且，投資華為新公司，或許還能一起“賺錢”。據(jù)路透社報道，華為新公司向投資者出售的股權(quán)估值就高達2500億元。平安證券對華為新公司營收做了預(yù)測，認為其未來有達到年營收千億元、凈利潤百億元規(guī)模的潛力。

那么，華為新公司的不斷壯大，會威脅到誰？

可能會對那些與主機廠只是簡單采購關(guān)系的公司形成壓力，范圍可能還會波及博世、高通、英偉達等巨頭。

英偉達在中國自動駕駛芯片領(lǐng)域的壟斷地位正在被打破。在中低端市場，英偉達面臨地平線、黑芝麻智能等夾擊。在中高端市場，華為正在崛起。更為不利的是，英偉達出口芯片受到美國管制規(guī)定，當(dāng)前中國市場在售的“閹割版”產(chǎn)品算力和性能只是Orin A100的三分之二。同時，英偉達自身也存在迭代周期長、軟件架構(gòu)能力待提高等問題。

高通作為頭號座艙芯片供應(yīng)商，也頻頻感受到本土企業(yè)的挑戰(zhàn)。尤其是華為推出麒麟9000S芯片后，有機構(gòu)預(yù)計高通2024年對華芯片出貨量或減少4000萬-6000萬片。在雷達領(lǐng)域，博世也正承受來自華為等中國本土企業(yè)的沖擊。

事實上，華為只是中國本土供應(yīng)商崛起的一個縮影。

相對成熟的跨國零部件巨頭，走的是穩(wěn)妥路線。中國本土供應(yīng)商會愿意為初興車企提供定制化服務(wù)，或者給主機廠開“白盒”。甚至于，本土供應(yīng)商會主動讓利主機廠，比如通過成立合資公司，引入主機廠投資，與主機廠深度捆綁，以期打開局面，并獲取更多規(guī)?；唵?。

物競天擇適者生存，這是亙古不變的道理。中國智駕市場的生態(tài)，勢必要被中國本土供應(yīng)商變一變了。